Example 1
English-Russian translation,
Subject area "Motor car maintenance",
Topic "Brake chambers"
English-Russian translation,
Subject area "Motor car maintenance",
Topic "Brake chambers"
Brake Chambers
Brake chambers, or actuators, convert air pressure into mechanical energy by pushing against a plate at the end of a pushrod, which is connected to the brake slack adjuster. One brake chamber is used at each wheel end to activate the service brakes.
Air pressure enters the chamber behind the diaphragm and forces the pushrod outward, which rotates the slack adjuster, brake camshaft and cam, and applies the brakes. The higher the air pressure in the chamber, the greater the force pushing the brake shoes against the drum.
The chamber consists of two dish-shaped metal sections: the pressure plate assembly and non-pressure plate. These are separated by a rubber diaphragm. The assembly is held together by a two-segment metal clamp. In front of the diaphragm are the pushrod, pushrod spring, and retainer.
When air pressure is released from the brake chamber, brake shoe return springs and chamber release springs move the shoes, slack adjusters, and the brake chamber back to the released position.
Double Diaphragm MGM® Spring Brake
In the event of an air pressure drop, the spring brake acts as both a parking brake and an emergency brake. It consists of a tandem- type cylinder assembly connected to the foundation brake through the air brake slack adjuster.
The cylinder assembly consists of two basic sections. One section is a conventional service brake chamber. The second section is the spring brake chamber. The spring brake contains a powerful spring that is completely compressed by air pressure during normal driving. The spring applies the parking brake when air is released from the chamber.
If no air is present in the hold-off circuit, the force of the spring is applied fully to the chamber pushrod, placing the brake in park mode. To release the parking brakes, air pressure must be greater than 60 psi in the hold-off circuit.
A leak in the hold-off circuit will cause the spring brakes to apply the moment pressure drops below 60 psi. The effectiveness of the parking and service brakes depends on the brake stroke adjustment, which is determined by the length of the chamber stroke, either a 3 inch “long stroke” or a 21/2 inch “standard stroke.”
Slack Adjuster
The slack adjuster is a mechanical link between the brake chamber and the foundation brake assembly. It is basically a lever that amplifies the force from the brake chamber to the camshaft of the foundation brakes. The slack adjuster can be automatic or manual. Both types remove excess free play due to brake shoe wear.
Quick-Connect Clevis
Some models of the automatic slack adjuster have a quick-connect clevis. This three-piece assembly cannot be separated after it’s assembled.
The collar of the clevis has a threaded hole for the pushrod. A quick-connect clevis can be straight or offset. An offset clevis is used, if needed, to give more clearance between the air chamber and the tire on a front axle.
One-Piece Clevis
Some models of the automatic slack adjuster have a one-piece clevis with a threaded hole. All service replacement slack adjusters have a one-piece clevis. They can also be straight or offset.
Foundation Brakes
Foundation brakes convert the air pressure supplied by the primary and secondary circuits into the mechanical force required to stop the vehicle.
The parking and emergency brakes also use the foundation brakes to mechanically apply the brakes. Foundation brakes consist of brake chambers, slack adjusters, S-cams, shoes, linings and drums.
Vehicles with ABS also have wheel speed sensors mounted on the wheel assemblies. In an S-cam brake, the air system is connected to the foundation brake by a slack adjuster.
The actuator is a brake chamber with a pushrod. A clevis is threaded onto the pushrod, and a clevis pin connects the pushrod to the slack adjuster and also allows it to pivot. The slack adjuster is splined to the S-camshaft, which is mounted in fixed brackets with bushing- type bearings.
When force from the pushrod is applied to the slack adjuster, the S-camshaft rotates. The S-camshaft extends into the foundation assembly in the wheel and its S-shaped cams are located between two arc-shaped brake shoes. The foundation assembly is mounted to the axle spider. This is bolted to a flange at the axle end.
The brake shoes are either mounted on the spider with a closed anchor pin that acts as a pivot, or they are open- anchor-mounted. This means that they are clamped to rollers with springs, which allow them to pivot.
Opposite the anchor end of the shoe is the actuating roller that rides on the S-cam. The shoes are lined on their outer surface. Attached to the wheel assembly and rotating around the brake shoes is a drum. When brake force is applied to the S-camshaft, the S- shaped cams are rotated against the S-cam rollers on the brake shoes, forcing them against the drum.
Brake chambers, or actuators, convert air pressure into mechanical energy by pushing against a plate at the end of a pushrod, which is connected to the brake slack adjuster. One brake chamber is used at each wheel end to activate the service brakes.
Air pressure enters the chamber behind the diaphragm and forces the pushrod outward, which rotates the slack adjuster, brake camshaft and cam, and applies the brakes. The higher the air pressure in the chamber, the greater the force pushing the brake shoes against the drum.
The chamber consists of two dish-shaped metal sections: the pressure plate assembly and non-pressure plate. These are separated by a rubber diaphragm. The assembly is held together by a two-segment metal clamp. In front of the diaphragm are the pushrod, pushrod spring, and retainer.
When air pressure is released from the brake chamber, brake shoe return springs and chamber release springs move the shoes, slack adjusters, and the brake chamber back to the released position.
Double Diaphragm MGM® Spring Brake
In the event of an air pressure drop, the spring brake acts as both a parking brake and an emergency brake. It consists of a tandem- type cylinder assembly connected to the foundation brake through the air brake slack adjuster.
The cylinder assembly consists of two basic sections. One section is a conventional service brake chamber. The second section is the spring brake chamber. The spring brake contains a powerful spring that is completely compressed by air pressure during normal driving. The spring applies the parking brake when air is released from the chamber.
If no air is present in the hold-off circuit, the force of the spring is applied fully to the chamber pushrod, placing the brake in park mode. To release the parking brakes, air pressure must be greater than 60 psi in the hold-off circuit.
A leak in the hold-off circuit will cause the spring brakes to apply the moment pressure drops below 60 psi. The effectiveness of the parking and service brakes depends on the brake stroke adjustment, which is determined by the length of the chamber stroke, either a 3 inch “long stroke” or a 21/2 inch “standard stroke.”
Slack Adjuster
The slack adjuster is a mechanical link between the brake chamber and the foundation brake assembly. It is basically a lever that amplifies the force from the brake chamber to the camshaft of the foundation brakes. The slack adjuster can be automatic or manual. Both types remove excess free play due to brake shoe wear.
Quick-Connect Clevis
Some models of the automatic slack adjuster have a quick-connect clevis. This three-piece assembly cannot be separated after it’s assembled.
The collar of the clevis has a threaded hole for the pushrod. A quick-connect clevis can be straight or offset. An offset clevis is used, if needed, to give more clearance between the air chamber and the tire on a front axle.
One-Piece Clevis
Some models of the automatic slack adjuster have a one-piece clevis with a threaded hole. All service replacement slack adjusters have a one-piece clevis. They can also be straight or offset.
Foundation Brakes
Foundation brakes convert the air pressure supplied by the primary and secondary circuits into the mechanical force required to stop the vehicle.
The parking and emergency brakes also use the foundation brakes to mechanically apply the brakes. Foundation brakes consist of brake chambers, slack adjusters, S-cams, shoes, linings and drums.
Vehicles with ABS also have wheel speed sensors mounted on the wheel assemblies. In an S-cam brake, the air system is connected to the foundation brake by a slack adjuster.
The actuator is a brake chamber with a pushrod. A clevis is threaded onto the pushrod, and a clevis pin connects the pushrod to the slack adjuster and also allows it to pivot. The slack adjuster is splined to the S-camshaft, which is mounted in fixed brackets with bushing- type bearings.
When force from the pushrod is applied to the slack adjuster, the S-camshaft rotates. The S-camshaft extends into the foundation assembly in the wheel and its S-shaped cams are located between two arc-shaped brake shoes. The foundation assembly is mounted to the axle spider. This is bolted to a flange at the axle end.
The brake shoes are either mounted on the spider with a closed anchor pin that acts as a pivot, or they are open- anchor-mounted. This means that they are clamped to rollers with springs, which allow them to pivot.
Opposite the anchor end of the shoe is the actuating roller that rides on the S-cam. The shoes are lined on their outer surface. Attached to the wheel assembly and rotating around the brake shoes is a drum. When brake force is applied to the S-camshaft, the S- shaped cams are rotated against the S-cam rollers on the brake shoes, forcing them against the drum.
Example 2
Russian-English translation,
Subject area "Electrical engineering",
Topic "Electrical convectors"
Russian-English translation,
Subject area "Electrical engineering",
Topic "Electrical convectors"
Электрические конвекторы SHER предназначены для использования в качестве основного и дополнительного источника тепла в жилых, административных и производственных помещениях.
Электроконвектор типа ЭВНА устанавливается на стену.
Работа электроконвектора основана на принципе природной конвекции. Холодный воздух поступает через отверстия в нижней части прибора и, проходя через нагревательный элемент, выходит направленным потоком через верхнюю решетку. Теплый воздух естественным путем поднимается вверх и заменяет холодный за счет разницы температура между нижней и верхней частями конвектора. Таким образом, без дополнительных затрат за счет циркуляции и направленного потока воздушных масс по помещению, достигается экономичность и эффективность работы электрообогревателя.
В модернизированных моделях ЭВНА - 1,0, ЭВНА - 1,5, ЭВНА - 2,0, нагревательный элемент состоит из двух стержней хром никелевого сплава, которые находятся в стальной трубке, заполненной изолятором, на концах трубки силиконовая прокладка. В этих приборах два нагревательных стержня, позволяющие включить обогреватель (в зависимости от типа стержня) на полную мощность, в половину мощности или одну треть. Трубка с наружи закрыта алюминиевыми пластинами для увеличения площади теплоотдачи и понижения температуры самого нагревательного элемента. Использование специальных алюминиевых ребер нагревающего элемента обеспечивает максимальную конвекцию теплого воздуха. Конструкция нагревающего элемента совмещает прочность и долговечность стального трубчатого нагревателя с великолепными теплообменными характеристиками алюминиевых ребер.
Для большей эффективности работы прибора выходными решетками обеспечен направленный (горизонтальный) поток воздуха, исключающий излишний обогрев стен или окна, под которым он находится, а так же обогрев помещения происходит за счет теплового излучения лицевой панели конвектора, температура которой не превышает 65 градусов. Это конструктивное решение не позволяет пыли оседать на нагревательном элементе, как следствие - не происходит ее сжигание.
Электроконвектор типа ЭВНА устанавливается на стену.
Работа электроконвектора основана на принципе природной конвекции. Холодный воздух поступает через отверстия в нижней части прибора и, проходя через нагревательный элемент, выходит направленным потоком через верхнюю решетку. Теплый воздух естественным путем поднимается вверх и заменяет холодный за счет разницы температура между нижней и верхней частями конвектора. Таким образом, без дополнительных затрат за счет циркуляции и направленного потока воздушных масс по помещению, достигается экономичность и эффективность работы электрообогревателя.
В модернизированных моделях ЭВНА - 1,0, ЭВНА - 1,5, ЭВНА - 2,0, нагревательный элемент состоит из двух стержней хром никелевого сплава, которые находятся в стальной трубке, заполненной изолятором, на концах трубки силиконовая прокладка. В этих приборах два нагревательных стержня, позволяющие включить обогреватель (в зависимости от типа стержня) на полную мощность, в половину мощности или одну треть. Трубка с наружи закрыта алюминиевыми пластинами для увеличения площади теплоотдачи и понижения температуры самого нагревательного элемента. Использование специальных алюминиевых ребер нагревающего элемента обеспечивает максимальную конвекцию теплого воздуха. Конструкция нагревающего элемента совмещает прочность и долговечность стального трубчатого нагревателя с великолепными теплообменными характеристиками алюминиевых ребер.
Для большей эффективности работы прибора выходными решетками обеспечен направленный (горизонтальный) поток воздуха, исключающий излишний обогрев стен или окна, под которым он находится, а так же обогрев помещения происходит за счет теплового излучения лицевой панели конвектора, температура которой не превышает 65 градусов. Это конструктивное решение не позволяет пыли оседать на нагревательном элементе, как следствие - не происходит ее сжигание.
Example 3
English-Russian translation,
Subject area "Vehicles",
Topic "Maintenance manual of the automobile "HYUNDAI"
English-Russian translation,
Subject area "Vehicles",
Topic "Maintenance manual of the automobile "HYUNDAI"
Translation examples
English-Russian and Russian-English translation
English-Russian and Russian-English translation
Тормозные камеры
Тормозные камеры, или другими словами приводы, при нажатии на пластину, расположенную на конце толкателя, преобразуют давление воздуха в механическую энергию. В свою очередь толкатель соединен с устройством регулировки зазора тормоза. Для приведения в действие ножных тормозов, на торце каждого колеса используется соответствующая тормозная камера.
Давление воздуха поступает в камеру, расположенную за диафрагмой, и перемещает толкатель наружу. Он, в свою очередь, вращает устройство регулировки зазора, тормозной кулачковый вал и сам кулачок, приводя тормоз в действие. Чем выше давление воздуха в камере, тем больше сила нажима тормозных колодок на барабан.
Тормозная камера состоит из двух блюдцеобразных металлических секций - нажимного диска и отжимного диска. Эти две секции разделены между собой резиновой мембраной. Весь узел скреплен посредством двух-сегментного металлического зажима. С передней части мембраны расположены толкатель, пружина толкателя и фиксатор.
Когда давление воздуха в тормозной камере снижается, возвратные пружины тормозных колодок и оттяжные пружины камеры перемещают колодки, устройства регулировки зазора и тормозную камеру назад в положение расцепления.
Двойная мембрана MGM® Пружинный тормоз
В случае падения давления воздуха, пружинный тормоз действует и как стояночный тормоз, и как аварийный. Пружинный тормоз состоит из сдвоенного блока цилиндров, соединенного с основным тормозом через устройство регулировки воздушного зазора тормоза.
Блок цилиндров состоит из двух основных секций. Первая секция представляет собой обычный ножной тормоз. Вторая секция - это камера пружинного тормоза. В пружинном тормозе имеется мощная пружина, которая во время обычного режима управления транспортным средством полностью сжата давлением воздуха. При выпуске воздуха из камеры, пружина приводит в действие стояночный тормоз.
В случае отсутствия воздуха в удерживающем контуре, усилие пружины полностью прикладывается к толкателю камеры, устанавливая тормоз в режим "стояночный тормоз". Для выхода из этого режима давление воздуха в удерживающем контуре должно быть не менее 60 фунтов на квадратный дюйм.
Утечки в удерживающем контуре приведут к срабатыванию пружинных тормозов в момент снижения давления ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. Эффективность стояночного и ножного тормоза зависит от регулировки рабочего хода тормоза, который определяется длиной хода камеры и может быть равным либо 3 дюймам "большой ход", либо 2 1/2 дюймам "нормальный ход".
Устройство регулировки зазора
Устройство регулировки зазора представляет собой механическую связь между тормозной камерой и основным тормозом. Оно, по существу, является рычагом, который увеличивает усилие, прикладываемое от тормозной камеры к кулачку основных тормозов. Устройство регулировки зазора может управляться как в автоматическом, так и в ручном режиме. В обоих случаях устраняется излишний люфт, который может возникнуть вследствие износа тормозных колодок.
Быстро соединяемый хомут
В некоторых моделях автоматических устройств регулировки зазора применяется быстро соединяемый хомут. Такой, состоящий из трех частей узел, после его сборки разобрать невозможно.
Кольцо хомута имеет отверстие с резьбой для толкателя. Быстро соединяемый хомут может быть прямым или изогнутым. Изогнутый хомут используется в случае необходимости обеспечить больший зазор между воздушной камерой и шиной на передней оси.
Цельный хомут
В некоторых моделях автоматических устройств регулировки зазора применяется цельный хомут с отверстием под винт. Во всех подлежащих замене устройствах регулировки зазора используется цельный хомут. Цельные хомуты тоже бывают прямыми и изогнутыми.
Основные тормоза
Основные тормоза преобразуют давление воздуха, прикладываемое главным и вспомогательным контурами, в механическое усилие, необходимое для остановки автомобиля.
Чтобы механически привести в действие тормоз, стояночный и аварийный тормоз также используют основные тормоза. Основные тормоза состоят из тормозных камер, устройств регулировки зазора, S-образных разжимных кулачков, колодок, накладок и барабанов.
Автомобили, оборудованные антиблокировочной тормозной системой, кроме того, имеют датчики скорости вращения колес, установленные на колесах. В тормозах с S-образным разжимным кулачком воздушная система соединена с основным тормозом через устройство регулировки зазора.
Привод представляет собой тормозную камеру с толкателем. Хомут навинчен на толкатель, и штифт с головкой и отверстием под шплинт соединяет толкатель с устройством регулировки зазора, и кроме того, позволяет толкателю поворачиваться вокруг своей оси. Устройство регулировки зазора с помощью шлица соединено с S-образным кулачковым валом. Этот вал зафиксирован на неподвижных кронштейнах с помощью подшипников вкладышного типа.
Когда усилие от толкателя прикладывается к устройству регулировки зазора, S-образный кулачковый вал вращается. Он входит в
основной узел в колесе и его S-образные кулачки располагаются между двумя дугообразными тормозными колодками. Основной узел находится на крестовине оси и прикреплен болтами к фланцу с задней стороны оси.
Тормозные колодки либо закреплены на крестовине с помощью закрытого анкерного пальца, который действует как поворотный шкворень, либо закреплены наглухо. Это означает, что они прикреплены к валикам с помощью пружин, которые позволяют вращаться им вокруг своей оси.
Напротив анкерного торца колодки расположен приводной валик, который вращается на S-образном разжимном кулачке. Внешняя поверхность колодок имеет накладки. Барабан присоединен к колесу и вращается вокруг тормозных колодок. Когда тормозное усилие прикладывается к S-образному кулачковому валу, S-образные разжимные кулачки приводятся во вращение против валиков S-образных кулачков на тормозных колодках, прижимая их к барабану.
Тормозные камеры, или другими словами приводы, при нажатии на пластину, расположенную на конце толкателя, преобразуют давление воздуха в механическую энергию. В свою очередь толкатель соединен с устройством регулировки зазора тормоза. Для приведения в действие ножных тормозов, на торце каждого колеса используется соответствующая тормозная камера.
Давление воздуха поступает в камеру, расположенную за диафрагмой, и перемещает толкатель наружу. Он, в свою очередь, вращает устройство регулировки зазора, тормозной кулачковый вал и сам кулачок, приводя тормоз в действие. Чем выше давление воздуха в камере, тем больше сила нажима тормозных колодок на барабан.
Тормозная камера состоит из двух блюдцеобразных металлических секций - нажимного диска и отжимного диска. Эти две секции разделены между собой резиновой мембраной. Весь узел скреплен посредством двух-сегментного металлического зажима. С передней части мембраны расположены толкатель, пружина толкателя и фиксатор.
Когда давление воздуха в тормозной камере снижается, возвратные пружины тормозных колодок и оттяжные пружины камеры перемещают колодки, устройства регулировки зазора и тормозную камеру назад в положение расцепления.
Двойная мембрана MGM® Пружинный тормоз
В случае падения давления воздуха, пружинный тормоз действует и как стояночный тормоз, и как аварийный. Пружинный тормоз состоит из сдвоенного блока цилиндров, соединенного с основным тормозом через устройство регулировки воздушного зазора тормоза.
Блок цилиндров состоит из двух основных секций. Первая секция представляет собой обычный ножной тормоз. Вторая секция - это камера пружинного тормоза. В пружинном тормозе имеется мощная пружина, которая во время обычного режима управления транспортным средством полностью сжата давлением воздуха. При выпуске воздуха из камеры, пружина приводит в действие стояночный тормоз.
В случае отсутствия воздуха в удерживающем контуре, усилие пружины полностью прикладывается к толкателю камеры, устанавливая тормоз в режим "стояночный тормоз". Для выхода из этого режима давление воздуха в удерживающем контуре должно быть не менее 60 фунтов на квадратный дюйм.
Утечки в удерживающем контуре приведут к срабатыванию пружинных тормозов в момент снижения давления ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. Эффективность стояночного и ножного тормоза зависит от регулировки рабочего хода тормоза, который определяется длиной хода камеры и может быть равным либо 3 дюймам "большой ход", либо 2 1/2 дюймам "нормальный ход".
Устройство регулировки зазора
Устройство регулировки зазора представляет собой механическую связь между тормозной камерой и основным тормозом. Оно, по существу, является рычагом, который увеличивает усилие, прикладываемое от тормозной камеры к кулачку основных тормозов. Устройство регулировки зазора может управляться как в автоматическом, так и в ручном режиме. В обоих случаях устраняется излишний люфт, который может возникнуть вследствие износа тормозных колодок.
Быстро соединяемый хомут
В некоторых моделях автоматических устройств регулировки зазора применяется быстро соединяемый хомут. Такой, состоящий из трех частей узел, после его сборки разобрать невозможно.
Кольцо хомута имеет отверстие с резьбой для толкателя. Быстро соединяемый хомут может быть прямым или изогнутым. Изогнутый хомут используется в случае необходимости обеспечить больший зазор между воздушной камерой и шиной на передней оси.
Цельный хомут
В некоторых моделях автоматических устройств регулировки зазора применяется цельный хомут с отверстием под винт. Во всех подлежащих замене устройствах регулировки зазора используется цельный хомут. Цельные хомуты тоже бывают прямыми и изогнутыми.
Основные тормоза
Основные тормоза преобразуют давление воздуха, прикладываемое главным и вспомогательным контурами, в механическое усилие, необходимое для остановки автомобиля.
Чтобы механически привести в действие тормоз, стояночный и аварийный тормоз также используют основные тормоза. Основные тормоза состоят из тормозных камер, устройств регулировки зазора, S-образных разжимных кулачков, колодок, накладок и барабанов.
Автомобили, оборудованные антиблокировочной тормозной системой, кроме того, имеют датчики скорости вращения колес, установленные на колесах. В тормозах с S-образным разжимным кулачком воздушная система соединена с основным тормозом через устройство регулировки зазора.
Привод представляет собой тормозную камеру с толкателем. Хомут навинчен на толкатель, и штифт с головкой и отверстием под шплинт соединяет толкатель с устройством регулировки зазора, и кроме того, позволяет толкателю поворачиваться вокруг своей оси. Устройство регулировки зазора с помощью шлица соединено с S-образным кулачковым валом. Этот вал зафиксирован на неподвижных кронштейнах с помощью подшипников вкладышного типа.
Когда усилие от толкателя прикладывается к устройству регулировки зазора, S-образный кулачковый вал вращается. Он входит в
основной узел в колесе и его S-образные кулачки располагаются между двумя дугообразными тормозными колодками. Основной узел находится на крестовине оси и прикреплен болтами к фланцу с задней стороны оси.
Тормозные колодки либо закреплены на крестовине с помощью закрытого анкерного пальца, который действует как поворотный шкворень, либо закреплены наглухо. Это означает, что они прикреплены к валикам с помощью пружин, которые позволяют вращаться им вокруг своей оси.
Напротив анкерного торца колодки расположен приводной валик, который вращается на S-образном разжимном кулачке. Внешняя поверхность колодок имеет накладки. Барабан присоединен к колесу и вращается вокруг тормозных колодок. Когда тормозное усилие прикладывается к S-образному кулачковому валу, S-образные разжимные кулачки приводятся во вращение против валиков S-образных кулачков на тормозных колодках, прижимая их к барабану.
Electric convector heaters SHER are designed for using as a main or auxiliary heat source in offices, production areas and at homes.
The electric convector heater ЭВНА is fixed to a wall.
Electric convector heater functioning is based on the natural convection principle. Cool air enters the heater through the holes in its lower part, passes along the heating element and goes out in the form of a directional flow through the holes in the upper part of the heater. Warm air goes up by natural way and replaces the cool air due to the temperature difference between the lower and upper parts of the convector heater. Therefore, owing to the circulation and directional flow of the air, efficient and economical functioning of the electric convector heater is achieved without extra expenses.
The heating element of the modified models ЭВНА-1.0, ЭВНА-1.5 and ЭВНА-2.0 consists of two chrome-nickel alloy pivots that are inserted into the a steel pipe filled with insulator. There are silicone seals at the ends of the pipe. The two heating pivots enable the convector heater to function at full capacity, half capacity and one-third capacity depending on the type of the pivots. The pipe is covered with aluminum plates in order to increase heat dissipation area and decrease the temperature of the heating element. The application of special aluminum ribs on the heating element provides maximum convection of warm air. The heating element construction combines toughness and durability of the steel pipe heater, and excellent heat exchanging characteristics of the aluminum ribs.
In order for the electric convector heater to operate more effectively, the output holes provide a directional (horizontal) air flow thus eliminating excessive heating the walls or the window under which the convector heater is fixed. Besides, heating the room is carried out owing to the thermal radiation from the convector surface panel which has temperature not exceeding 65 °C. Such a structure solution prevents dust settling on the heating element. Consequently, there is no dust burning.
The electric convector heater ЭВНА is fixed to a wall.
Electric convector heater functioning is based on the natural convection principle. Cool air enters the heater through the holes in its lower part, passes along the heating element and goes out in the form of a directional flow through the holes in the upper part of the heater. Warm air goes up by natural way and replaces the cool air due to the temperature difference between the lower and upper parts of the convector heater. Therefore, owing to the circulation and directional flow of the air, efficient and economical functioning of the electric convector heater is achieved without extra expenses.
The heating element of the modified models ЭВНА-1.0, ЭВНА-1.5 and ЭВНА-2.0 consists of two chrome-nickel alloy pivots that are inserted into the a steel pipe filled with insulator. There are silicone seals at the ends of the pipe. The two heating pivots enable the convector heater to function at full capacity, half capacity and one-third capacity depending on the type of the pivots. The pipe is covered with aluminum plates in order to increase heat dissipation area and decrease the temperature of the heating element. The application of special aluminum ribs on the heating element provides maximum convection of warm air. The heating element construction combines toughness and durability of the steel pipe heater, and excellent heat exchanging characteristics of the aluminum ribs.
In order for the electric convector heater to operate more effectively, the output holes provide a directional (horizontal) air flow thus eliminating excessive heating the walls or the window under which the convector heater is fixed. Besides, heating the room is carried out owing to the thermal radiation from the convector surface panel which has temperature not exceeding 65 °C. Such a structure solution prevents dust settling on the heating element. Consequently, there is no dust burning.
|
|
|
|
|
|
Copyright © 2009 En.Ru.Jp.Translator. All rights reserved.
Designed by Alexander Rodin